【东航包头空难】包头空难深解读，事故原因是为了保卫大上海

发生空难这种事，一般都不是大家愿意看到的，但是这样的事情却常有发生，空难发生的背后其实都反映了一个国家的个个方面，今天笔者就来给大家说说包头空难，看看包头空难的原因又是什么。

包头空难的发生经过是这样的。2004年11月21日8时20分，从包头飞往上海的Mu5210航班、中国东方航空云南公司所属的B-3072，CRJ200型客机刚起飞10秒后就坠入距机场不远的南海公园，撞在了南海公园大门售票厅上，机上47名乘客、6名机组人员、1名公园工作人员全部遇难。事故过去11年了，包头空难原因已经基本明确(包括公开的和没公开的)，人祸(东航、飞行员和乘客)让54条人命灰飞烟灭，也让以香格里拉非涂装的3072永远留在了包头。事故原因至今没有完全公布，这对任何一个遇难者都是极不公平的，让我们来还原它吧。

包头空难的背景原因就是为了保卫大上海。2004年，东航合并西北后严重消化不良，一下子从盈利变成巨亏，在总部上海，由于上海航空公司有上海市政府支持，发展很快，东航在上海这个枢纽机场的份额越来越小，东航总部作出了倾全集团之力保卫上海市场的决议，其中就包括了调各分公司的飞机和机组到上海加大上海始发的航线的航班量。云南公司的B-3072，CRJ200就被抽调，主飞上海往返的支线航班。很多外地的机组到上海后，总部对其生活收入等问题解决的不好，一时间怨声载道。包头空难造成的损失也是非常严重的。

当时的东航、云航、西南航是效益最好的三家公司，而北航和西北航则严重亏损，濒临破产，初期的方案是南航+北航+云航，东航+西南+西北，国航+新航。但由于国航坚持要西南，为了把让东航吃下负债累累的西北后被拖垮，国务院作出了东航联合云航兼并西北航的决定，当时被称为好白菜烂白菜搭着卖，这为后来的包头空难乃至直到今天的矛盾埋下了根源。云航由于地方支持甚至是地方垄断原因一直是中国赢利最高的航空公司，云航员工的收入长期以来在行业内处于领先，但加入东航后，从合伙人逐步变成了分公司，收入急剧下降，人心浮动，云南人和上海人的矛盾激化。包头空难的矛盾也是越来越大。

直接原因A：除冰

飞机除冰指的是在低温气象条件下，使用除冰液对临近起飞航机的机翼、推进器、水平尾翼等关键部位冰、雪、霜的消除，如果没有执行除冰程序，可因冰、雪、霜在机身的聚集，导致起飞重量增加;也可因冰、雪、霜在机翼的聚集，改变机翼的气动特性从而减少机翼产生的总升力。安全手册中强调： 即使是少量冰、雪、霜的堆积，由此引起的起飞重量增加和升力损失，对飞机的的影响也将是致命的。因此，除冰是低温起飞前一个绝对必不可少的环节。云南公司的这架CRJ，是第一次在北方过冬，机组没有除冰经验。

直接原因B：提前起飞

当时乘坐该航班的上海复华科技陈苏阳总经理当天要赶一个10点在上海举行的会议，一进机场就找东航工作人员协商，无故，即打电话给东航上海总公司的关系人，那人一个电话，飞机即决定提前，而这时，飞机除冰并未完成。(此消息后来被东航官方辟谣，但可以负责任的说，它是真的)。

直接原因C：机组迟到

一环扣一环，导致飞机除冰时间推迟的原因是机组迟到。而违反这一必须作业过程的理由竟然是整个机组通宵K房狂欢，没有时间检查航机所致。 庞巴迪CRJ200飞机属小型支线喷气飞机，根据安全检测程序规定，在小型机场，由飞行员即机组负责航机起飞前的除冰检查，本应提前1个半小时赶到机场作航班准备的机组，由于彻夜狂欢，通宵未眠，据安检记录，于8：00整，即航班起飞前20分钟才匆匆赶到机场。当晚，遇难副驾驶易沁炜还在K房中遗失了钱包，结果其工资卡中的22700元人民币被K房小姐在6天内共分25次提走。

令其家人唏嘘的是，第一笔钱是在包头空难发生55分钟后(即11月21日9时16分)就被提走。升降舵起飞后30秒失灵 起飞28秒后，小油块流入升降舵控制中，造成油路堵塞，升降舵失灵。这就是飞机想升但升不高的原因。31秒，机长起动液压油紧急加热装置(EHS),引起液压系统失火(云航一直有原装油，飞机调到上海后，东航嫌加拿大的原装液压油贵，采用的比较廉价的低燃点液压油)，造成飞机尾部起火，黑烟是液压油燃烧引起的。机长欲迫降在水面上但是，没有成功。

包头空难的发生，似乎还有更深层次的原因。一位业内人士认为，从CRJ起飞后就摇晃不定，十多秒钟即坠落的现象分析，“因飞机机械故障引起空难的可能性较大”。飞机产生机械故障一般有两个原因：飞机设计、制造存在缺陷和缺乏正常维护或维护不到位。而自从东航与西北航、云南航重组后，在飞机维护方面明显存在着隐患。

2003年2月初，在重组后的东航集团召开的第一次工作会议上，东航提出了内部改革整合的“四项任务”，其中头两项为：西北公司、云南公司的主辅业剥离和运输主业的“五统一”。“五统一”即统一航线布局和运力安排，统一机队规范，统一市场营销策略，统一标识、代码、服务和培训，统一机务维修及航材配置。事实上，在此次会议之前，东航已经开始与西北航、云南航的业务整合和资源集中管理。据2003年2月19日的《中国民航报》报道，“目前，已有西北航两架A300、云南航两架CRJ投入上海市场”。

安全历来是悬在中国民航头上的一把刀。但在杨元元担任民航总局局长36个月间，中国民航的利润首次突破100亿元大关，并连续安全飞行达500万小时。然而，在市场需求旺盛，航空企业经济效益普遍大幅攀升的形势下，中国民航已露出“安全隐患”的苗头。今年11月12日，民航总局在下发给各航空企业安监办的一份文件中坦言：“10月份，发生飞行事故征候8起，其中机组原因1起，乘务原因1起，鸟击4起，原因待定1起。事故征候次数比上月增加1起，与去年同期相比减少1起。”

当前的问题是，在航空市场需求旺盛的诱人状况下，各航空公司是否能够严格遵守民航总局的时间限制?是否存在飞行员因疲劳驾驶而潜藏安全隐患的现象?今年，东航因航班正点率低已成为航空公司的投诉重点。有专家指出，这也与东航外地过夜飞机点多而散，同时却要竭力提高飞机平均日利用率的做法有关。“市场需求旺盛时，尤其要注意均衡发展，处理好安全与速度的关系”，华东民航系统的那位专家呼吁，“不要盲目蛮干、拼体力、拼消耗，一旦出现空难就会前功尽弃。”

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